Historische Fotodokumentationen  Schweizer Eisenbahnen aus den Jahren 1983-2002  (alle Fotos Swen Pfister)

Rhätische Bahn (RhB)

Bild 1: Ge 4/4 I- 605 mit Regionalzug Filisur-Davos im Bahnhof Filisur (1993). Der Bahnhof Filisur ist hier noch ohne Fussgängerunterführung und Mittelperron mit Überdachung zu sehen. Auf dem Güterschuppengleis rechts, ist noch ein Rangiertraktor der Baureihe Te 2/2  zu erkennen. Der Te 2/2 -71 mit dem Baujahr 1945 war in Filisur stationiert und wurde zwischen 2006-2008 abgebrochen (Quelle Wikipedia). Die Ge 4/4 I- 605 I "Silvretta" mit Baujahr 1953 ist übrigens immer noch in Betrieb. (siehe Schweizer Eisenbahn Revue 3/2021 Seite 167, zusammen mit Ge 4/4 I- 603 im Güterzugdienst  am 11.1.2021). Für die Linie Davos- Filisur wurden die Leichtmetallwagen mit Mitteleinstieg pendelzugfähig ausgerüstet und zusammen mit einer Ge 4/4 I oder II und einem Steuerwagen eingesetzt. Während der Steuerwagen im Vereina-Verkehr noch eingesetzt ist, sind die Mitteleinstiegswagen mittlerweile ausgeschieden.  

Bild 2: Ge 6/6 II- 701 mit Schnellzug im Bahnhof Filisur (1993). Die Ge 6/6 II- 701- "Raetia" war 1958 die erste der insgesamt 7 Lokomotiven der Baureihe und leider auch die erste, die außer Betrieb genommen worden und im Februar 2021 abgebrochen worden ist. Ein Exemplar, die Ge 6/6 II -704 "Davos" soll laut Wikipedia museal erhalten bleiben.

Bild 3: Ge 4/4 II- 627 mit Schnellzug nach St. Moritz im Bahnhof Filisur (1993). Die 1984 in Betrieb genommene G4/4 II -627 "Reichenau-Tamins" stammt aus der zweiten Bauserie dieser Baureihe und wurde bereits in roter Lackierung ausgeliefert. Nach 1999 erhielten alle Lokomotiven rechteckige Scheinwerfer, ab 2004 wurden alle Exemplare der Baureihe im Rahmen eines Refit-Programms umfassend modernisiert.

Bild 4: Rhätisches Krokodil Ge 6/6 I -414 beim Rangieren in Fideris / Prättigau (1993). Im Jahr 1993 waren bereits fast alle "Krokodile" der RhB ausrangiert. Lediglich die beiden bis heute betriebsfähigen Museumsfahrzeuge und jüngsten Vertreter der Baureihe  414- 415 (Baujahr 1929) sowie die später verunfallte und im Jahr 2000 ausrangierte Ge 6/6 I- 411 waren 1993 noch im Betrieb.

Bild 5: Rhätisches Krokodil Ge 6/6 I -414 beim Rangieren in Fideris /Prättigau (1993). In Fideris war bis 2002 ein großes Holzspanplattenwerk angesiedelt, welches auch über die RhB -Station beliefert worden ist. Ein direkter Gleisanschluss wurde bereits in den 80er Jahren zurück gebaut. 2013 sah die Ortsplanung bei der Neunutzung des Areals zumindest die Möglichkeit eines neuen Gleisanschlusses in Betracht (siehe Planungs- und Mitwirkungsbericht "Areal Spanplattenwerk" der Gemeinde Fideris, 2013)  

Bild 6: Rhätisches Krokodil Ge 6/6 I -414 mit Güterzug nach Landquart im Prättigau zwischen Küblis und Fideris (1993). Die Strecke zwischen Lanquart und Davos soll für eine Takterhöhung ertüchtigt werden. Herzu soll der Streckenabschnitt zwischen Küblis und Fideris neutrassiert und teilweise zweigleisig ausgebaut sowie Kreuzungen mit National- und Kantonsstraße beseitigt werden (siehe auch Sachplan Verkehr vom 14.09.2020).

Bild 7: Triebwagen ABe 4/4 I -31 im Rangierdienst in Campocolongo (2001). Der ursprünglich aus dem Jahr 1908 stammende Triebwagen erhielt nach dem Umbau im Jahr 1947 die Betriebsnummer 31. Seit dem Jahr 1963 war er in roter Farbgebung lackiert, bis er im Jahr 2009 ausrangiert und abgebrochen wurde.  

Bild 8: Triebwagen ABe 4/4 I -32 mit Lokalzug Alp Grüm – Pontresina bei Bernina-Suot (2001). Der ebenfalls aus dem Jahr 1908 stammende Triebwagen erhielt seine rote Lackierung erst 1965, zwei Jahre später als Nr. 31, er wurde aber ebenfalls im Jahr 2009 ausrangiert und abgebrochen.

Bild 9: Bernina Express in Doppeltraktion mit Gem 4/4 -802 und ABe 4/4 II -4x beim Lago Nero am Bernina Pass (2001). Während die ABe 4/4 II mittlerweile komplett aus dem Personenzugdienst verschwunden sind, sind die beiden 1968 in Dienst gestellten Zweikraftlokomotiven Gem 4/4 801 und 802 weiterhin als fahrdrahtlose Reserve in Betrieb (jedoch weitgehend nur noch im Arbeits- bzw. Schneeräumdienst). Die Gem 4/4 -802 wurde 2002 wie ihre Schwesterlokomotive  einer grundlegenden Revision zugeführt und erhielt hierbei einen komplett neuen und um 22 Zentimeter verlängerten Führerstand mit Rechteckscheinwerfern. (Quelle Wikipedia).

Bild 10: Triebwagen ABe 4/4 II - 42 u. 43 in Doppeltraktion mit Bernina-Express auf dem Kreisviadukt von Brusio (1993). Nach Inbetriebnahme der neuen Allegra-Triebzüge mußten sich die ABe 4/4 II 41-49 (Baujahre 1964-72) aus den Personenzugeinsatz verabschieden. Die Triebwagen Nr. 41-45 wurden 2010 bereits abgebrochen, die beiden Triebwagen 48-49 konnten sich in den Arbeitsdienst als Xe 4/4 232-01 und 02 retten, während die beiden ABe 4/4 II  46-47 laut Wikipedia noch in Betrieb sind. Im Jahr 2014 konnte ich beide Triebwagen ABe 4/4 II 46 und 47 in Bernina-Ospizio im nächtlichen Güterverkehr beobachten.    

Montreux-Oberland-Bahn (MOB)

Bild 11: Blick auf den Bahnhof Montreux mit den MOB-Gleisanlagen im Vordergrund und den Gleisen der SBB-Simplon-Strecke und dem Lac Leman im Hintergrund (1999). Auf den MOB-Gleisen ist neben diversen Altfahrzeugen auch der Doppeltriebwagen ABDe 8/8 4001 aus dem Jahr 1968 zu sehen. In Anbetracht des nahen Ausscheidens der bereits in 2017 aus dem Plandienst ausgeschiedenen formschönen Triebwagen (Nr. 4003 wurde bereits 2018 abgebrochen), veranstalteten Eisenbahnfreunde am 16.06.2018 eine Abschiedsfahrt mit zahlreichen Fotohalten (link:https://bahnbilder.ch/travelogue/606 ). Nach Aufgabe des Güterverkehrs auf der Strecke nach Montbovon wurde der Bahnhof Montreux deutlich rückgebaut. Der dadurch gewonnene Baugrund wurde u.a. durch den Bau eines Parkhauses genutzt. Dennoch ist der Bahnhof nicht nur betrieblich weiterhin sehr interessant, da dort SBB-Regelspurgleise, MOB-Meterspurgleise und die 800mm Gleise der Rochers-de-Naye Zahnradbahn aufeinandertreffen. 

Bild 12: Ge 4/4 - 8002 mit Golden Mountain Pullman Speisewagen Ars 101 im Bahnhof Montreux (1999). Von den ursprünglich vier vorhandenen Exemplare der Ge 4/4 8000-8004 (Baujahr 1994) wurde mittlerweile die Ge 4/4 8003 im Jahr 2019 an die RhB verkauft, da bei der MOB zukünftig vermehrt moderne Triebwagenzüge für die Express-Züge eingesetzt werden sollen. Mittlerweile sind die Lokomotiven bei der MOB im schwarzblau-perlweißem Farbschema unterwegs. Vor Wiederinbetriebnahme der MOB Ge 4/4 8003 durch die RhB als Ge 4/4 III -653 muss die Lokomotive im elektrischen Teil von Gleich- auf Wechselstromsystem umgerüstet werden.

Bild 13: Einfahrt des Panoramic-Express mit Ge 4/4 - 800x in den Bahnhof Chateau d‘Oex (1999). Die Gleis- und Bahnsteiganlagen des Bahnhofs wurden mittlerweile umfassend modernisiert und präsentieren sich heute zeitgemäß mit Fußgängerunterführung, Mittelperron und Bahnsteigüberdachung.

Bild 14: Diesellokomotive Gm4/4- 2004 der MOB in der Remise in Chateau d‘Oex (1999). Die Remise ist auch nach den umfassenden Modernisierungen des Bahnhofs Chateau d'Oex noch vorhanden und dient zur Unterstellung von Bahndienstfahrzeugen. Die Gm4/4 -2004 ist hier noch mit den runden Scheinwerfern zu sehen, seit 2001 ist die Lokomotive mit modernen Rechteckscheinwerfern ausgerüstet.

Aigle- Sepey- Les Diablerets (ASD) Bahn:

Bild 15: Triebwagen BDe 4/4-40x mit Steuerwagen Bt 4xx der Aigle-Sepey-Les Diablerets (ASD) Bahn nach Le Sepey auf der Pont Vanel (1999). Im Jahr 1999 wurde die Transports Public du Chablais (TPC) aus der Fusion der Bahnen "Aigle-Leysin", "Aigle-Ollon- Monthey-Champery", "Bex-Villars-Bretaye" und "Aigle-Sepey-Diablerets" gegründet. Seit dem Jahr 2009 sind die Fahrzeuge der TPC in einem neuentwickelten Farbdesign aus verschiedenen Grüntönen unterwegs. Vereinzelte Altfahrzeuge waren aber auch noch im Jahr 2020 im Bahnhof und im Depot Aigle von mir in den Ursprungsfarbgebungen der Gründungsbahnen zu beobachten...

Furka-Oberalp Bahn (FO):

Bild 16: Triebwagen BDeh 2/4- 4x in Andermatt mit Kurzpendelzug nach Göschenen (1983). Von den ursprünglich 5 Exemplaren, der in den Jahren 1941- 42 in Betrieb genommen Triebwagen, ist die Nr. 41 bei der Dampfbahn- Furka-Bergstrecke erhalten geblieben. Das Fahrzeug ist dort in Realp neben anderen historischen Fahrzeugen im Freien abgestellt, wovon ich mich selbst im Jahr 2012 bei einem Besuch überzeugen konnte.

Bild 17: Rangiertraktor Tm2/2 -4973 in Andermatt (1983). Der  Rangiertraktor stand ursprünglich auf der normalspurigen Kerkerbachtalbahn in Deutschland im Einsatz. Im Jahr 1981 wurde er auf Meterspur umgespurt und an die FO verkauft, wo er beim Bau des Furka-Basistunnels und beim Rangierdienst in Andermatt zum Einsatz kam. 2011 wurde er wieder nach Deutschland abgegeben. Ein baugleiches Fahrzeug der Kerkerbachtalbahn wurde durch die BVZ 1991 beschafft (Tm 2/2 74) und war noch bis zuletzt im Depot Brig-Glisergrund bei der Matterhorn-Gotthardbahn (MGB) eingesetzt.

Bild 18: Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II- 95 "Andermatt" in Andermatt (2000). Nachdem die FO mit der Vorgängerserie gute Erfahrungen gemacht hatte, wurden sechs weitere Exemplare der weiterentwickelten Baureihe Deh 4/4 II 91-96 1979 bzw. 1984 beschafft. Die ehemaligen Deh 4/4^I und ^II der FO werden im Einsatz nicht unterschieden. Sie werden hauptsächlich zusammen mit zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen als fest gekuppelte Pendelzüge eingesetzt. Seit 2015 läuft ein umfassendes Refit-Programm für die Baureihe bei der MGB.

Bild 19: Gepäcktriebwagen Deh 4/4 I -54 in Oberwald (2000). Die Baureihe Deh 4/4 I für Adhäsions- und Zahnradbetrieb umfasst 5 Exemplare mit dem Nummern 51-55 und stammen alle aus dem Jahr 1972. Die BVZ beschaffte von dieser Baureihe ebenfalls vier Fahrzeuge (Nummern 21-24), die sich jedoch in ihrer elektrischen Ausstattung von den FO-Fahrzeugen unterschieden. Heute sind sämtliche Fahrzeuge noch bei der MGB in Betrieb.

Bild 20: Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II- 93 in Brig (1990). Der Triebwagen Deh 4/4 II- 93 "Oberwald" stammt aus der ersten Beschaffungsserie der Baureihe aus dem Jahr 1979. Während die beiden Fahrzeuge mit den Nummern 95 und 96 im Jahr 1984 beschafft worden sind. Sämtliche Fahrzeuge dieser Baureihe sind heute noch bei der MGB in Betrieb.

Bild 21: Westliche Bahnhofsausfahrt Brig mit FO-Werkstattbereich und BVZ Gepäcktriebwagen Deh 4/4 I- 24 (1990)

Bild 22: Westliche Bahnhofsausfahrt Brig mit rückgebautem Triebwagen-Depot und Wagenremise (2000). Zu diesem Zeitpunkt waren schon die neu erstellten Depots und Werkstätten für die BVZ und FO in Brig-Glisergrund weitgehend ausgebaut und in Betrieb.

Bild 23: Umbau der westlichen Bahnhofsausfahrt Brig in Richtung Naters (FO)und Visp (2002). Mittlerweile ist auch diese Episode der Bahnhofsentwicklung Geschichte. Mit der Umstellung des MGB-Bahnhofs Brig vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof wurde die westliche Ausfahrt und die Strecke über die Rhonebrücke durch den Ort Naters in Richtung Oberwald aufgegeben. Die Streckenführung aus Richtung Oberwald verläuft nun östlich von Brig in Verbindung mit einer neuen Rhonebrücke zwischen Naters und Bitsch und einer Querung der SBB-Simplonstrecke über den ehemaligen FO-Güterbahnhof zum Bahnhofsvorplatz. In einer letzten Ausbaustufe sollen die Metspurgleise perspektivisch in Hochlage parallel zu den SBB-Gleisen durch den Bahnhof Brig geführt werden und die Meterspurgleisanlagen somit vom Bahnhofsvorplatz gänzlich verschwinden.  

Bild 24: HGe 4/4 II -102 beim Umsetzen im Bahnhof Brig (2000). Die gemischte Adhäsions- und Zahnradlokomotive wurde in den Jahren 1986-1990 in Dienst gestellt. In einer ersten Serie wurden mit der SBB gemeinsam fünf Exemplare beschafft, der später noch einmal 11 Exemplare folgten. Letztlich schloss sich die BVZ  mit einer Bestellung von fünf weiteren Fahrzeugen dieser Beschaffung an. Die HGe 4/4 II -102 entstammt der ersten Bauserie (Prototyp) aus dem Jahr 1986. Bis zur Indienststellung von den bereits bestellten neuen Triebzügen bei MGB und Zentralbahn sind die Lokomotiven noch vielfach in hochwertigen Zugdiensten im Einsatz. Bald danach dürften sie schon in niedrigere Dienste verdrängt werden. So ist gegenwärtig auch ein möglicher Einsatz im Autoverladeverkehr durch den Furka-Basistunnel im Gespräch. Hierbei ist auch der baldige Ersatz der bereits fast 30 Jahre alten Tunnellokomotiven Ge 4/4 III 81-82 der MGB angedacht. Aus diesem Grund ist auch von einer weiteren Übernahme von HGe 4/4 -Loks der Zentralbahn als "Occasion" die Rede. Die Übernahme von SBB-Loks durch die FO/MGB hat schon Tradition, da die ersten beiden Prototypen der SBB aus dem Jahr 1985 bereits 1990 von der FO übernommen worden sind. Somit ist die komplette erste Prototyp-Bauserie der HGe aus dem Jahr 1986 seit 1990 bei einer Bahngesellschaft (FO bzw. MGB) vereint.  

Bild 25: HGe 4/4 I-36 im Bahnhof Brig (2002). Die zwischen 1941 und 1956 in Betrieb genommenen Lokomotiven für den Adhäsions- und Zahnradbetrieb wurden für alle Arten von Zügen eingesetzt und trugen bis zur Ablösung von moderneren Triebwagen die Hauptlast des Verkehrs bei der der FO. Danach wanderten sie zunehmend in niedrigere Dienste oder in die Reserve ab. Neben der Nummer 32, die 2018 an ein Privatunternehmen abgegeben worden ist, wird Nr. 36 -seit 2011 nach erfolgter Hauptrevision für Sondereinsätze vorgehalten (u.a. zur Führung des Alpine Classic Pullman Express).

Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ)

Bild 26:HGe I 4/4-12 der ehemaligen Visp-Zermatt-Bahn im Depot Brig/Glisergrund (2000). Die in den Jahren 1929-30 in Betrieb genommenen fünf Fahrzeuge der Adhäsions- und Zahnradlokomotive, die vielfach auch als "BVZ-Krokodile" bezeichnet wurden, verschwanden zwischen 2002 und 2005 aus dem Betrieb. Lediglich die Nr. 15 ist betriebsfähig erhalten und steht für Sondereinsätze bei der MGB zur Verfügung.

Bild 27:HGe 4/4 II- 3 im Bahnhof Brig (2002). Die HG 4/4 II -3 der BVZ stammt aus der letzten Bauserie und wurde 1990 in Betrieb genommen. Nach der Fusion der BVZ mit der FO zur MGM zum 1.1.2003 sind dort nun 13 Exemplare dieser Baureihe vorhanden, die selbstverständlich auch alle das neue MGB-Logo erhielten.  

Bild 28: BVZ Pendelzug mit BDeh 6/6 -203x bei der Einfahrt in den Bahnhof Täsch (1985). Die beiden Triebwagen BDeh 6/6 2031 und 2031 aus dem Jahr 1960 kamen ursprünglich im Personenverkehr zwischen Brig und Zermatt zum Einsatz. Nach dem Anfangs der 1980er Jahre beide Fahrzeuge für den Pendelzugverkehr umgerüstet wurden, verkehrten sie mehrheitlich zwischen Täsch und Zermatt. Nachdem die Matterhorn-Gotthard-Bahn zwischen 2003 und 2005 neue Triebwagen erhielt, konnte auf die beiden Triebwagen verzichtet werden. Bereits 2005 und 2006 wurden die Fahrzeuge ausrangiert und verschrottet. Beide Fahrzeuge erlebten somit zwar noch die Fusion der BVZ mit der FO zu MGB, das neue MGB-Logo erhielten sie jedoch nicht mehr.  

Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB)

Bild 29: Blick von der Furkapass-Straße auf die Station Muttbach-Belvédère am Westportal des Furka-Scheiteltunnels kurz nach der Wiedereröffnung im Oktober 2000. In diesem Jahr konnte der Streckenabschnitt Realp-Gletsch wieder in Betrieb genommen werden. Bis 1993 war die Strecke von Realp nur bis zum Ostportal des Furka-Scheiteltunnels befahrbar. In der Station ist die Dampflok HG 2/3 Nr. 6 "Weisshorn" (Baujahr 1902) mit einem Arbeitszug zu sehen. Da der Führerstand der HG 2/3 immer auf die Talseite ausgerichtet sein muss, wird die Maschine in der Station Furka am Ostportal vor jeder Fahrt nach Gletsch auf der dortigen Drehscheibe gewendet. Diese Betriebsweise ist bauartbedingt um bei dieser Lokomotive stets über ausreichend Kesselwasser über der Feuerbuchse zu verfügen. Die abgelegene und lawinengefährdete Station Muttbach-Belvédère liegt auf 2.120m Höhe und verfügt bis heute weder über Hochbauten noch über eine Drehscheibe, so dass deshalb die HG 2/3 Nr. 6 den Furka-Scheiteltunnel in Ost-West-Richtung stets rückwärts durchfahren muss (Quelle Eisenbahn-Kurier-Themen Nr. 45, 2010).

Bild 30: Dampflokomotive HG 2/3 Nr. 6 "Weisshorn" im Bahnhof Gletsch (2000). Die HG 2/3 Nr. 6 war bis 1941 bei der Visp-Zermatt-Bahn eingestellt. Nach einer Karriere als Werks- und Denkmal-Lokomotive gelangte sie 1988 zur DFB und steht nach umfangreicher Aufarbeitung seit 1991 im Einsatz. Bis zur einer weiteren Teilrevision in 2006/2007 war sie in eleganter blauer Farbgebung unterwegs, seit dem verkehrt sie mit einer nicht minder attraktiven schwarz-grünen Lackierung, bei der der Kessel schwarz und das Führerhaus und die Wasserkästen grün lackiert sind. Im Jahr 2010 konnte der restliche Streckenabschnitt der einstigen FO-Bergstrecke bis Oberwald wieder eröffnet werden, so dass seit dem die komplette Bergstrecke wieder befahrbar ist.    

Jungfraubahn (JB)

Bild 31: He 2/2 -10 mit Rowanzug im Bahnhof Kleine Scheidegg (1998). Die beiden ursprünglich für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb im Jahr 1912 gebauten HGe 2/2 8 und 10 wurden nach Einführung des kompletten Zahnradbetriebs in der Tunneltrecke 1951 zu reinen Zahnradlokomotiven umgebaut und die Bezeichnung in He 2/2 geändert. Sie sind die letzten Fahrzeuge dieser Baureihe, die noch für Arbeits-, Materialtransport- und Schneeräumdienste eingesetzt werden. Neben den noch betriebsbereiten He 2/2 8 und 10 sind auch noch die He 2/2 -1, 6, 9 und 11 museal erhalten geblieben. Mit Inbetriebnahme der jüngsten Triebwagengeneration im Jahr 2016 verschwand auch der letzte verbliebene Rowanzug der JB, der Eiger-Ambassador-Express. Gründe hierfür waren einerseits der sehr knapp bemessene Platz im Depot und die beschleunigten Fahrzeiten zur Steigerung der Passierzahlen. So blieb für den eleganten und aber wenig einnahmeträchtigen Zug schlichtweg weder Platz im Depot noch im Fahrplan. Während die Wagen einer neuen Verwendung als Marketing oder Schauobjekt fern ihrer Einsatzstrecke fanden, verbleiben die Lokomotiven 8 und 10 noch einsatzbereit bei der JB.

Bild 32: He 2/2 -8  mit Schneepflug x52 und Schneefräse Zaugg im Bahnhof Eigergletscher (1998). Die He 2/2 -8 wird weiterhin für Dienstzügen eingesetzt, wobei sie sich hier vermehrt gegen, die aus dem Personenzugdienst abgezogenen Triebwagen BDeh 2/4 -204 und 206 (Baujahre 1960/61) behaupten muss. Drastisch verändert hat sich hingegen die Station Eigergletscher im Zuge des 2021 fertiggestellten V-Bahn-Konzeptes. Der enorm beschleunigte Hauptbesucherstrom verläuft nun direkt via neuer Gondelbahn Grindelwald-Eigergletscher zum Jungfraujoch. Hierfür wurde in Grindelwald ein neues Terminal zum direkten Umstieg aus den Zügen der Berner Oberland Bahn (BOB) erstellt. Die neu erbaute Station Eigergletscher wurde durch einen gewaltigen Durchstich durch den Bergrücken am Eigergrat mit der Bergstation der V-Gondelbahn verbunden. Das neue Terminal in der Station Eigergletscher erhielt ein neues, in das Gebäude integriertes, Bahnsteiggleis. Das Betriebskonzept sieht zukünftig Pendelzüge zwischen den Stationen Eigergletscher und Jungfraujoch vor, die die Hauptlast des Personenverkehrs abdecken sollen. Somit werden die meisten Fahrgäste aus Richtung Kleine Scheidegg in der neuen Station über eine ebenfalls neu erbauten, die Gleise der JB querende Gallerie umsteigen müssen (siehe auch Schweizer Eisenbahn Revue 2/2021).

Wengneralpbahn (WAB)

Bild 33: Bahnhof Wengen mit mehreren Pendelzuggarnituren BDe 4/4 mit Steuer- und Vorstellwagen und noch mit vier durchgängig befahrbaren Gleisen (2000). Im Bahnhof Wengen wurden die Gleisanlagen zugunsten breiterer und sicherer Bahnsteige angepasst. Aus diesem Grund gibt es nur noch drei Durchgangsgleise (Gleise 2, 3 und 4). Gleis 1 ist wie bisher als Stumpfgleis aus Richtung Lauterbrunnen ausgeführt und befindet sich komplett unter der Bahnsteigüberdachung. Gleis 2 ist direkt über den Hausbahnsteig erreichbar. Da Zugkreuzungen in Wengen nicht mehr planmäßig vorkommen, wird Gleis 3 nicht mehr im Regelbetrieb befahren und vorwiegend für den Verspätungsfall vorgehalten. Der Bahnsteig für Gleis 3 wird über oberirdische zwei Bahnübergänge erreicht. Gleis 4 ist ein reines Dienstgleis und besitzt darüber hinaus weiterhin noch ein Stumpfgleis in Richtung Kleine Scheidegg. Durch das neue Triebfahrzeugmaterial sind die Zuglängen mittlerweile erheblich gestiegen, so dass die Mehrfachführung von Zügen erheblich reduziert werden konnte. Neben der höheren Geschwindigkeit der neuen Triebfahrzeuggenerationen führt dies zu einer erheblichen Fahrzeitverkürzung bzw. Kapazitätssteigerung der WAB auf der Relation Lauterbrunnen -Kleine Scheidegg.

Bild 34: Bahnhof Lauterbrunnen mit HGe 2/2-52 beim Rangierdienst (2000). Von den kleinen Elektrolokomotiven He 2/2 aus dem Jahr 1909 sind laut Rollmaterialverzeichnis der WAB (Stand 4/2018) noch die vier Exemplare (Nr. 51, 52, 53, 54) sowie die He 2/2 Nr. 64 aus dem Jahr 1926 in Betrieb. Infolge der Inbetriebnahme der modernen Niederflurpanorama-Triebwagen von Stadler, werden die verbleibenden BDeh 4/4 I- vermehrt für Arbeits- und Rangierdienste eingesetzt und die betagten Loks aus der Zeit der Elektrifizierung der WAB weitere Einsatzgebiete verlieren. Damit verbleiben hauptsächlich Schneeräumdienste in Verbindung mit den beiden in Grindelwald-Grund und Lauterbrunnen stationierten Schneefräsen Xrote 11 und 21.    
Der Bahnhof Lauterbrunnen der Berner Oberland-Bahnen (BOB) und der Wengernalpbahn (WAB) dient als Knotenpunkt für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr des Lauterbrunnentals bzw. für den autofreien Ort Wengen. Auf dem Bahnareal bestehen neben dem eigentlichen Bahnhof noch ein Parkhaus sowie diverse Betriebsgebäude der Wengernalpbahn. Der Bahnhof wurde von 2015-2018 umfassend umgebaut und modernisiert.
Durch die Verlängerung und Erhöhung der Perrons wurden die Kapazität sowie der Komfort erhöht. Hierfür wurde talseitig eine Stützkonstruktion erforderlich. Die erweiterten zusätzlichen Publikumsbereiche wurden überdacht, sowie eine zusätzlich neue Personenunterführung mit Liften auf der Südseite errichtet. Darüber hinaus wurden u.a. auch zusätzliche Güter-Umschlagmöglichkeiten neu erstellt oder angepasst. Im Rahmen der Umbaumaßnahmen wurde auch das dem Bahnhof vorgelagerte Gleisfeld und ein neues Abstellgleis bei der WAB-Remise erstellt.

Bild 35: BDe 4/4 I –Pendelzuggarnitur auf Talfahrt auf der Lütschinenbrücke bei Grindelwald-Grund (2001). Der BDeh 4/4 -104 (Inbetriebnahme 1951) ist nach Rollmaterialverzeichnis der WAB der älteste noch in Betrieb befindliche Triebwagen dieser Baureihe. Im Jahr 2005 wurde er versuchsweise auf Drehstromantriebstechnik umgebaut. Die insgesamt 18 Fahrzeuge der ersten Serie der BDeh 4/4 (101-118) wurden im Zeitraum von 1947 bis 1964 in Betrieb genommen. Im Jahr 1970 folgte noch einmal eine leicht modifizierte, zweite Serie von sechs Fahrzeugen BDeh II 4/4 (119-124). Der BDeh 4/4 I -105 sollte 2005 versuchsweise bei der Schynige-Platte-Bahn eingesetzt werden, er wurde durch ein Hochwasser jedoch so stark beschädigt, dass er später abgebrochen wurde. Mittlerweile sind auch die BDeh 4/4 I 101-103, 106-108 und 116 ausrangiert und teilweise nach Rumänien verkauft worden. Mit Stand 2021 werden noch 10 Fahrzeuge in grün-beiger Farbgebung im Bestand der WAB geführt. Von den zwischenzeitlich in neuer Farbgebung der WAB umlackierten BDeh 4/4 II sind 2021 noch vier Fahrzeuge in Betrieb. Die beiden BDeh 4/4 II -119 und -124 wurden bereits im Jahr 2005 ausrangiert und abgebrochen.

Berner Oberland Bahn (BOB)

Bild 36: Triebwagen ABeh 4/4- 305 in Interlaken –Ost (1998). Die insgesamt 7 Triebwagen der Serie ABeh 4/4 I wurden in zwei Bauserien 1965 (304-308) und 1979 (309-310) von den Berner-Oberland-Bahnen (BOB) in Dienst gestellt, wovon 2021 lediglich noch die ABeh 4/4 I -304 (als Dienstfahrzeug) und -310 vorhanden und betriebsbereit sind. Der ABeh 4/4 I-305 wurde im Jahr 2018 zusammen mit den ABeh 4/4 306-308 verschrottet, der ABeh 4/4 309 wurde bereits 1999 an die Bayerische Zugspitzbahn verkauft. Die Berner-Oberland-Bahn hat in den letzten Jahren eine weitestgehend komplette Erneuerung des Rollmaterials abschließen können. Im Planbetrieb werden nunmehr ausschließlich die 2017 in Betrieb genommenen sechs Triebwagen ABDeh 8/8 321-326 von Stadler eingesetzt. Die drei ABDeh 4/4 II 311-313 aus dem Jahr 1986 verbleiben in Reserve. Das Farbschema der BOB wurde bereits ab 2003 von braun-creme auf dunkelblau und gelb umgestellt.

Bild 37: Rangierlokomotive Tm 2/2 -1 Chrigel in Interlaken-Ost (1998). Die dieselbetriebene Rangierlokomotive stammt aus dem Jahr 1948 und ist laut Rollmaterialverzeichnis der BOB (Stand 1/2021) noch betriebsfähig vorhanden. Aufgrund der Einstellung des Güterverkehrs sowie des Wagenübergangs zur SBB-Brünig- bzw. Zentralbahn und des Rückbaus der BOB-Gleise im Gemeinschaftsbahnhof Interlaken-Ost, ist der ursprüngliche Einsatzzweck der Lokomotive zwischenzeitlich weitgehend entfallen. 

"Mit der Inbetriebnahme der vollen Fernsteuerung des BOB-Teils im Bahnhof Interlaken Ost durch das ergänzte Stellwerk Zweilütschinen sind die Verbindungsweichen Gleis 1 und 2 im unteren und mittleren Bereich außer Betrieb genommen  worden. Gleis 1 und 2  sind nun faktisch Stumpen-gleise.  Allfällige  Extra– und Bauzüge können noch über Gleis 1 und 10 umfahren werden.  Im  Güterbahnhofareal  sind  sämtliche  BOB-Gleise abgebaut  worden.  Das  Areal wird  kommerziell  als  Baugrund  genutzt  werden.  Verblieben  ist  noch  die  Rollschemelanlage ZB und das Abstellgleis nächst des ZB-Bahndammes" (MEFEZ-Nachrichten Nr. 81, 1/2009).    

Bild 38: Schneepflug X1 und Personenwagen C3-29 im Depot Zweilütschienen (1998). Der aus dem Jahr 1908 stammende Schneepflug  ist laut Rollmaterialverzeichnis der BOB (Stand 1/2021) weiterhin betriebbereit und im Depot Zweilütschinen stationiert. Seit 2006 wird der Schneepflug gelegentlich auf der Talstrecke eingesetzt. Der 3-achsie Personenwagen C3-29 aus dem Jahr 1911 wurde 1990 an die Modelleisenbahnfreunde Eiger, Zweilütschinen (MEFEZ) abgegeben, die im Jahr 2008 eine Sanierung des Daches vornahmen. Im Jahr 2013 haben die MEFEZ beschlossen, ihre Nostalgiefahrzeuge an andere Eisenbahnmuseen abzugeben. Die Gründe hierfür waren neben der Fahrplanverdichtung und Verschlankung der BOB-Gleisanlagen mit fehlenden Umfahrungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen Grindelwald und Lauterbrunnen und letztendlich auch Personalmangel und rückgehende Nachfrage nach Sonderzügen (MEFEZ Nachrichten Nr. 89, 1/2013). Der C3 29 fand darauf hin bei der Ballenberg Dampfeisenbahn ein neues Domizil unweit seines ursprünglichen Einsatzgebietes.

Bild 39: Triebwagen SBB De 110 000-7 und BOB ABeh 4/4 -311 beim Umsetzen in Interlaken-Ost (2000).

Der Westkopf des Bahnhofs Interlaken-Ost wurde zu Gunsten einer besseren Zugänglichkeit komplett umgestaltet. Der Mittelperron 1 ist nun, ohne Nutzung der Fußgängeunterführung, direkt aus Richtung Ortsmitte ebenerdig zu erreichen. Dabei wurden die Bahnsteige auch den aktuellen Zuglängen der Pendelzüge von BOB und Zentralbahn angepasst. Hierfür mussten großteils auch die bestehenden Umfahrungsmöglichkeiten geopfert werden. Eine Weichenverbindung zwischen den mit unerschiedlichen Stromsystemen betrieben Bahnen exisitert zwar weiterhin noch, wird aber nicht mehr planmäßig genutzt.

Der ABeh 4/4 II - 311 trägt mittlerweile das aktuelle blau-gelbe Farbschema der BOB, er wird allerdings nur noch als Reservefahrzeug genutzt. 

SBB-Brünigbahn 

Bild 40: Triebwagen De 110 -000 (Baujahr 1941) vor Schnellzug nach Luzern in Interlaken-Ost (2000). Die ursprünglich als Deh 4/6 bezeichneten Triebwagen hatten zunächst in der Mitte ein zusätzliches Laufdrehgestell für den Zahnradantrieb. In den 90er Jahren wurden sechs Triebwagen durch die SBB auf Adhäsionsbetrieb für die Talstrecken umgebaut, wobei die Laufdrehgestellen mit dem Zahnradantrieb entfernt worden sind. In diesem Zusammenhang erhielten die umgebauten Triebwagen die neue Bezeichnung De 110 000-005, während die weiterhin mit Zahnradantrieb ausgestatteten Triebwagen in Deh 120 006-012 umbezeichnet wurden.
Die zwischenzeitlich an die Luzern-Stans-Engelberg Eisenbahn veräußerten beiden Triebwagen wurden später ebenfalls in Adhäsionstriebwagen umgebaut und erhielten die Bezeichnung De 110-021/022. Die Triebwagen waren nach Inbetriebname der neuen dreiteiligen Spatz-Adhäsionstriebzüge noch bis 2015 in Betrieb und sind mittlerweile alle ausgeschieden. Erhalten geblieben ist der Deh 120-012  in grüner Farbgebung als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug.

Bild 41: HGe 4/4 -101 966 mit Wappen "Brünig-Hasliberg" in Interlaken-Ost (2001). Die kombinierte Adhäsions- und Zahnradlokomotive ist eine von acht Loks der Baureihe HGe 4/4 II 101 961-968 (Baujahr 1990), die bei der SBB-Brünig Bahn bzw. Zentralbahn in Betrieb sind. Bis 2012 bespannten sie sämtliche Schnellzüge über die Zahnradabschnitte der Brünig-Bergstrecke zwischen Meiringen und Luzern. Nach Indienststellung der neuesten Triebwagengeneration bei der Zentralbahn, ist die Führung der Luzern-Engelberg-Express Pendelzüge durch die neue Tunnelstrecke nach Engelberg das Haupteinsatzgebiet der Loks.  

Bern-Lötschberg-Simplon Bahn (BLS)

Bild 42: Autoverladezug mit Ae 4/4-252 und Reisezug mit Re 4/4 -189 "Niedergesteln" und DB-Schnellzugwagen in Kandersteg (1990). 

Die Ae 4/4 der Bern-Lötschberg-Simplon Bahn (BLS) galt im Jahr ihrer Inbetriebnahme 1944 als erste schnell laufende Lokomotive ohne Laufachsen und war damit ein Vorbild für viele nachfolgende Lokomotivkonstruktionen. Die acht Loks der Baureihe Ae 4/4 251-258 wurden bis 1955 in Dienst gestellt und waren zunächst grün lackiert. Die Lokomotiven Ae 4/4 253-256 wurden 1965/66 zu je zwei Ae 8/8 Lokomotiven zusammengebaut. Am Ende ihrer Einsatzzeit wurden die Loks hauptsächlich vor Autozügen und im Personenzugverkehr zwischen Spiez, Zweisimmen und Interlaken eingesetzt. Die Ae 4/4 252 wurde nach einem Brand 2002 im Jahr 2003 und die Ae 4/4 257 im Jahr 2004 abgebrochen. Die Ae 4/4 258 schied 2004 ebenfalls aus dem Dienst aus, blieb aber im Verkehrshaus Luzern erhalten. Die Ae 4/4 251 (heute Ae 415 -251)  gehört zum Bestand der historischen BLS Fahrzeuge und ist weiterhin betriebsfähig.

Bild 43: Ae 8/8 -273  vor der Remise in Brig (2000). Links daneben die Re 4/4 165.  

Die Ae 8/8, die nach heutiger Nomenklatur als Ae 485 bezeichnet werden, wurden zwischen 1959 und 1966 in Dienst gestellt. Im Grunde besteht die Ae 8/8 aus zwei zusammengekoppelten Ae 4/4 Lokomotiven mit jeweils nur einem Führerstand. Die im Jahr 1963 in Dienst genommene Ae 8/8 war das letzte fabrikneue Exemplar der Ae 8/8. Die weiteren beiden Ae 8/8 274-275 wurden 1965-66 aus vier bereits vorhandenen Ae 4/4 umgebaut.
Die Ae 8/8 271 und 272 wurden bei einem Brand im Depot Spiez zerstört, die Ae 8/8 274 wurde bereits 1996 nach einem Trafoschaden abgebrochen. Die Ae 8/8 -273 wurde beim Bau des Lötschbergbasistunnels letztmalig im Plandienst eingesetzt und 2004 zur historischen Lokomotive erklärt.

Die Ae 8/8 275 wurde nach einer Sonderausstellung im Verkehrshaus Luzern (wo ich sie bei einem Besuch im Jahr 2004 fotografieren konnte) 2006 wieder zur BLS rücküberführt und derzeit in Frutigen in zwei Hälften geteilt hinterstellt.

Die 1967 zunächst als Ae 4/4 II -265 in Dienst gestellte Lokomotive wurde zusammen mit den vier weiteren Exemplare der ersten Bauserie 1969 nach konstruktiven Veränderungen und der damit einhergehenden Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit von 125 km/h auf 140 km/h als Re 4/4 165 umbezeichnet. Die Re 4/4 -165 trägt das Wappen der Gemeinde Moutier, die mittels Volksentscheid im Jahr 2021 entschieden hat, sich vom Kanton Bern zu lösen und sich dem Kanton Jura anzuschließen. Möglicherweise war das ein Grund die im Jahr 2017 ausrangierte, formschöne Lokomotive an BLS Historic zur Erhaltung zu übergeben.     

Bild 44: Triebwagen ABDe 4/8 751 auf dem Luogelkin-Viadukt (2000). Der nahe der BLS Station Hohtenn gelegene Luogelkin-Viadukt überspannt den Luogelkin-Graben mit seinen fünf charakteristischen 20 Meter breiten Bögen auf einer Höhe von bis zu 50m. Der 116 Meter lange Viadukt wurde 1912 fertiggestellt und 1986 talseitig auf Doppelspur ausgebaut, was man aufgrund der deutlich erkennbaren Farbunterschiede der Steine leicht feststellen kann. Die letzte ab 1964 beschaffte Bauserie der ABDe Triebwagen 4/8 751-755 hatten keine geneigten Fronten mehr und waren eine Weiterentwicklung der vorher beschafften Bauserien. Die letzten vier Exemplare 751-754 standen ebenfalls bis 2004 in Betrieb und wurden anschließend alle verschrottet.

Bild 45: BLS-Schnellzug mit Re 465 und EW II und IV auf dem Luogelkin-Viadukt (2000). Die 18 Lokomotiven der Baureihe Re 465 wurden in zwei Bauserien zwischen 1994 und 1997 von der BLS in Betrieb genommen. Die Baureihe Re 465 der BLS ist eine Weiterentwicklung der SBB Baureihe Re 460 und unterscheidet sich u.a. in der elektrotechnischen Ausstattung und der Art der Vielfachsteuerung. Die Re 465 sollen bis 2022 einem umfassen Refit-Programm unterzogen werden und dann auch in der hellgrünen BLS- Farbgebung unterwegs sein.

Bild 46: BLS Re 4/4 mit SBB-Eurocitywagen auf dem Baltschnieder-Viadukt (2000). Der Baltschiederviadukt mit einer Länge von 105 Meter wurde 1911 mit einer Fischbauch-Fachwerk-Konstruktion erstellt. Beim Ausbau auf die Doppelspur ab 1986 musste die alte Stahlkonstruktion durch eine neue unterspannte Betonkonstruktion ersetzt werden.

Bild 47: Bietschtalbrücke (2000). Die Bietschtalbrücke liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Raron und überspannt auf einer Höhe von bis zu 78 m und einer Länge von 110m den Bietschbach. Die Brücke ist als genietete Stahlkonstruktion aufgebaut und wurde 1913 fertiggestellt. Das Besondere an dieser Brücke ist, dass bereits beim Bau auf einen möglichen Ausbau der Lötschbergstrecke auf zwei Spuren Rücksicht genommen wurde. So konstruierten die verantwortlichen Ingenieure den Hauptbogen bereits für eine doppelspurige Schienenführung, welche dann 1987 realisiert wurde.

Bild 48: Triebwagen BDe 4/8 750 im Bahnhof Ausserberg (2000). Der ursprünglich als BCFe 4/8 im Jahr 1957 in Dienst gestellte Doppeltriebwagen besitzt zwei angetriebene Drehgestelle in der Mitte und war einer von fünf Triebwagen ABDe 4/8 746-750, die zwischen 1954-1957 an die BLS geliefert worden sind. Die Triebwagen bewährten sich ausgezeichnet und wurden vielfach auch als "Blaue Pfeile" bezeichnet.

Bild 49: ABDe 4/8 750 mit Steuerwagen Bt 991 in Ausserberg (2000). Zur Erweiterung des Platzangebotes  wurde zwischen 1967 und 1973 bei allen Triebwagen ABDe 746-750 der Führerstand II abgetrennt, so dass die Fahrzeuge dadurch nur noch mit einem zusätzlichen Steuerwagen verkehren konnten. Die Triebwagen wurden bis 2004 als Pendelzüge im Regionalverkehr eingesetzt, danach aber allesamt verschrottet.  

Bild 50: Re 4/4 -191 vor SBB-Schnellzug in Interlaken-Ost (1998). Obwohl die mittlerweile als Re 425 bezeichneten Universallokomotiven schon seit 2013 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden, sind alle sechs Fahrzeuge der 1984 gebauten, letzten Serie dieser Baureihe noch im Dienst. Hauptunterscheidungsmerkmal der letzten Baureihe zu den vorherigen Bauserien ist der vorhandene Einholmstromabnehmer. Seit 1964 beschaffte die BLS über einen Zeitraum von 18 Jahren insgesamt 35 Exemplare dieser Baureihe. In Verbindung mit den früher beschafften Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8 waren die Re 4/4 für lange Zeit die prägenden Lokomoitven im Betriebsmaschinendienst der Epoche III und IV am Lötschberg. Aktuell werden die, nicht mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgestatteten Lokomotven Re 425 191-196 vorwiegend für die Autoverladezüge zwischen Kandersteg und Goppenstein bzw. zwischen Kandersteg-und Iselle eingesetzt.

Bild 51: SBB Re 460 042 -5 im Bahnhof Brig im Oktober 2000. Im Zeitraum vom 28.09.1999 bis 26.11.2000 war die Lokomotive als Werbeträger für die Märklin Swiss Collection zum Thema Verkehr mit dem fotogenen Motiv des Krokodilgestänges unterwegs. Direkt danach wurde die Lokomotive ab Dezember 2000 wieder als Werbeträger eingesetzt. Diesmal allerdings für einen wesentlich längeren Zeitraum von sieben Jahre für das Unternehmen Western Union. Die Märklin Swiss Collcetion setze ebenfalls weiterhin auf die Re 460 als Werbeträger. Hierfür wurde die Re 460 033-4 ab September 2000 bis Juli 2005 mit insgesamt vier verschiedenen Motiven aus vier verschiedenen Themenbereichen eingesetzt.    

Bild 52: SBB Ae 6/6 -11481 "La Chaux-des-Fonds" in Brig (2000). Die nach heutigem Schema als 610 bezeichneten Universallokomotiven der Baureihe Ae 6/6 wurden zwischen 1952 und 1966 in einer Anzahl von 120 Exemplaren beschafft und auch vielfach als "Gotthardloks" bezeichnet. Die ersten 25 -als Kantonslokomotiven bezeichneten Loks- der Serie erhielten an der Front chromfarbene Zierstreifen und erhielten Wappen der damaligen 25 Kantone. Bei den folgenden -als Gemeinde-Lokomotiven bezeichneten- Loks wurde auf die Zierstreifen verzichtet, sie erhielten jedoch Wappen von Kantonshauptorten oder anderen wichtigen Ortschaften. Die Lokomotiven waren zunächst tannengrün lackiert, ab den 80er Jahren wurden sie rot lackiert. In den 90er Jahren wurden die Loks fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt und später der SBB Cargo zugeteilt. Ab 2002 wurden die ersten Lokomotiven der Baureihe ausgemustert, die letzte Ae 6/6 11470 wurde im Jahrt 2013 ausrangiert. Insgesamt 15 Exemplare sind bei verschiedenen Besitzern heute noch erhalten. Die Ae 6/6 -11181 war eine der ersten Exemplare, die Ende 2003 bereits ausrangiert waren. Über einen längeren Zeitraum war die Lok zusammen mit anderen Ae 6/6 in Bellinzone und Biasca bis mindestens 2005 abgestellt, in 2008 war sie bereits abgebrochen.
Doch auch nach der Verschrottung ist ein Teil der Lokomotive erhalten geblieben. Der Führerstand ist Teil des Fahrsimulators der Modelleisenbahn-Ausstellung der "Chemin de fer du Kaeserberg" in Granges-Paccot im Kanton Fribourg. Der Eigentümer der Ausstellung Marc Antiglio, wollte ursprünglich den Führerstand der Kantonslok Ae 6/6 11409 "Baselland" als Skulptur für seine Ausstellung verwenden. Da die zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits abgebrochen war, lies er in einem sehr aufwändigen Verfahren der ausrangierten Städtelok -11481 "La-Chaux-de-Fonds" einen Führerstand abtrennen und mit neuen Chromstreifen sowie der Loknummer 11409 versehen, so dass dadurch eine neue "Pseudo"-Kantonslok entstanden ist (Quellen: Loki Spezial Nr. 29, Lokpress AG Zürich, 2008; VGB-Traumanlagen 1/2019, Chemins de fer du Kaeserberg, Verlagsgruppe Bahn, 2019).

Bild 53: SBB Re 4/4 -11204 mit BLS Re 465 und BLS Schnellzug im Bahnhof Brig (2000). Die zwischen 1964 und 1983 insgesamt 250 Lokomotiven der Re 4/4 II 11101-11349 (heute Re 420 101-349) stellen die zahlenmäßig größte Baureihe der SBB dar. Die ersten Ausmusterungen fanden ab 2007 statt, derzeit sind noch 210 Exemplare in Betrieb.